Причины катастрофы
Следствие по делу о крушении пассажирского поезда на Царскосельской линии Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги началось немедленно по получении донесения о катастрофе вечером 2 января судебным следователем 10-го участка. На следующий день, по распоряжению прокурора Петроградской судебной палаты, оно было передано следователю по особо важным делам статскому советнику Сергею Александровичу Юревичу («Катастрофа под Петроградом» // «Петроградский Курьер». 1915. 4 января. С. 2).
Министр путей сообщения С.В. Рухлов, «узнавший о катастрофе очень поздно, не имел возможности выехать на место крушения и лично ознакомиться с размерами несчастия. Всю ночь провел в расследовании катастрофы управляющий эксплуатационным отделом инженер путей сообщения Щегловитов» (Там же).
Первоначально полагали, что пассажирский поезд «наскочил на товарный поезд, пущенный, по непонятным никому причинам, по неправильному пути» («Катастрофа под Петроградом» // «Петроградский Курьер». 1915. 3 января. С. 1). Персонал товарного поезда показывал, что «по какой-то случайности машинист товарного поезда, несмотря на закрытый семафор, пошел по пути следования пассажирского поезда, срезав при этом стрелку» (Там же).
Следствие сразу же установило следующие причины катастрофы: «Из Петрограда по сортировочному пути направлялся в Царское село большой товарный поезд. У сортировочного пункта этот поезд за 10 минут до положенного времени прохода пассажирского поезда из Царского Села стал сворачивать на второй путь Царскосельской ветки. Но едва только паровоз переменил направление, стал на новый путь, как в него с бешенной силой врезался паровоз пассажирского поезда. Как оказалось впоследствии, катастрофа произошла потому, что пассажирский поезд, у которого оказались от неизвестной причины сорванными тормоза, развил неимоверную скорость; машинист, видя неминуемую гибель поезда, не мог сдержать его никакими средствами, так как, очевидно, порча тормозов была обнаружена уже во время пути» («Крушение пассажирского поезда на М.-В.-Рыбинской жел. дор.» // «Биржевые Ведомости». № 14588. Утр. вып. Пг. 1915. 3 января. С. 2).
Таковы были первые выводы, однако, как отмечала пресса, «несмотря на энергичное расследование чинов жандармской полиции и представителей Министерства путей сообщения, причины катастрофы до настоящего времени остаются загадочными. Никому пока не известно, каким образом в момент прохождения по пути пассажирского поезда на этом же пути очутился товарный. Установлено, что товарный поезд шел с Сортировочной станции с таким расчетом, чтобы успеть пересечь переводные стрелки и встать на правильный путь. Но расчет этот оказался далеко неправильным. Во всяком случае, пассажирский поезд пострадал не по вине своего машиниста, который, подвергаясь за всякое опоздание взысканию, ехал полным ходом со скоростью приблизительно в 60 верст в час. От последней, конечно, причины зависел и размер катастрофы» («Катастрофа под Петроградом» // «Петроградский Курьер». 1915. 3 января. С. 1).
Анна Вырубова в своем доме после ранения.
«В течение всего вчерашнего дня, – сообщали 4 января “Биржевые ведомости”, – продолжалось энергичное расследование причин катастрофы, производимое администрацией дороги и судебными властями, которые выезжали на место происшествия несколько раз.
Расследованием установлена истинная картина происшествия и выяснены все причины крушения. Главным виновником катастрофы, как установлено следствием, является машинист товарного поезда, служивший на станции “Дно” и только недавно временно откомандированный на петроградский участок дороги. Несмотря на то, что со стороны следования товарного поезда огни семафора были закрыты, машинист всё же повел свой поезд с разветвления на главный путь, рассчитывая, по-видимому, в виду незнакомства с условиями движения на новом участке, провести поезд в течение десяти минут, остававшихся до прохода через сортировочный пост пассажирского поезда из Царского Села.
Поезд же этот, как известно, появился у названной станции на 10 мин. ранее, что и повлекло за собою катастрофу. Пассажирский поезд, имея открытым семафор, на всех парах приближался к роковому месту. Предотвратить столкновение машинист этого поезда не имел уже никакой возможности вследствие незначительного расстояния, разделяющего оба поезда.
Любопытно отметить, что вчерашняя катастрофа у злополучного Сортировочного поста явилась за последние 10 лет уже третьей по счету. […] Пассажир, уже много лет живущий в Царском Селе, сообщает нам следующие интересные сведения. Место, где произошла катастрофа, всегда представляло огромную опасность, так как за последнее время не проходило дня, чтобы именно в этом месте поезда, шедшие из Царского Села, не были задерживаемы на более или менее продолжительное время. На жалобы и запросы, обращаемые к дежурным по станции Петроград, пассажиры получали всегда равнодушный ответ, что их, дежурных и начальников ст. Петроград, это не касается и не от них зависит устранение этих задержек.
Теперь становится ясным, в какой опасности находились все пассажиры в продолжение долгого времени и что жалобы публики, действительно, не передавались управлению дороги.
Маневрирование и прохождение поездов товарных на путях пассажирских, следующих через каждые почти 45 мин., представляло страшную опасность, и катастрофа является прямым следствием этого неправильно организованного передвижения поездов» («Подробности крушения на М.-В.-Рыбинской железной дороге» // «Биржевые Ведомости». № 14590. Утр. вып. Пг. 1915. 4 января. С. 1).
Н.И. Танеева в доме своей дочери во время ее болезни.
Надежда Илларионовна Танеева (1859–1937), урожденная графиня Толстая – дочь генерал-лейтенанта И.Н. Толстого, правнучка генерал-фельдмаршала М.И. Голенищева-Кутузова. В декабре 1920 г. вместе с дочерью бежала по льду Финского залива за границу. После продолжительной болезни скончалась в Выборге (Финляндия). Отпели ее в кафедральном соборе Преображения Господня. Похоронили на кладбище Ристимяки (впоследствии уничтоженном).
В тот же день был опубликован официальный документ дороги о крушении поезда:
«В 5 час. 43 мин. вечера через пост 6-й версты должен был проследовать пассажирский поезд № 60 из Царского Села в Петроград, а после прохода этого поезда имел отправиться со станции Петроград-сортировочный в Царское Село товарный поезд № 45. Проход обоих поездов регулировался механически взаимно связанными семафорами и централизованными стрелками, включенными в общую систему электрической блокировки, каковые, весьма совершенного устройства, при правильных действиях агентов, предупреждали всякую возможность столкновения.
Между тем, в то время, когда поезд № 60 проходил через пост 6-й версты при совершено правильном и соответственном сему проходу состоянии сигналов и стрелок, надлежаще закрепленных взаимною механическою связью и электрическою блокировкою, навстречу означенному поезду на главный путь вышел с боковой ветви товарный поезд № 45, который столкнулся с поездом № 60. Перед столкновением машинист поезда № 60 успел привести в полное действие автоматический тормоз, но, к сожалению, поезд уже не мог быть остановлен.
При столкновении повреждены оба паровоза, багажный, 2 вагона I-го и 2 вагона II-го классов в поезде № 60 и 8 товарных порожних вагонов в поезде № 45. […]
Причины происшествия выясняются расследованием, производимым администрацией дороги, чинами Министерства путей сообщения и судебными властями, но уже теперь имеется возможность придти к заключению, что означенною причиною являлся проезд машинистом товарного поезда № 45 выходного сигнала, находившегося в закрытом состоянии, запрещавшем поезду проезд мимо сего сигнала» (Там же).
Побывавшие вместе со следователями на месте катастрофы журналисты в своих отчетах писали: «С наступлением рассвета вчера представлялось возможным более или менее правильно определить причины катастрофы, которые накануне казались загадочными и имели множество самых разноречивых версий.
При осмотре места крушения было обращено внимание на входной со стороны сортировочной станции семафор, который был закрыт.
После этого не оставалось уже сомнений, что единственным виновником этой грандиозной катастрофы является машинист товарного поезда Шпакович, не обративший, очевидно, внимания на закрытый семафор и рассчитывавший с сортировочного пути на главную магистраль сделать переход до прохода пассажирского поезда.
Установлена также невиновность дежурного по сортировочной станции, который не давал разрешения машинисту Шпаковичу к отправлению. Оказывается, что Шпакович отправился в путь самовольно, не считаясь с закрытым семафором, который при наличности существующей на Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д. так называемой централизованной системы движения поездов не мог быть открыт без согласия на то станции Петроград-пассажирская и наблюдательного поста 9-й версты» («Катастрофа под Петроградом» // «Петроградский Курьер». 1915. 4 января. С. 2).
Газеты отмечали, что «помимо судебного следствия, производимого следователем по важнейшим делам г. Юревичем, о причинах катастрофы 2-го января ведется попутно расследование специально назначенными министром путей сообщения статс-секретарем С.В. Рухловым, начальником эксплуатационного отдела Министерства путей сообщения инженером В.П. Щегловитовым и инженером Дмитренко.
С несомненностью начинает выясняться факт неудовлетворительного состояния системы централизации стрелок, принятой на Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге.
Несовершенство централизации, как оказывается, было главной причиной ряда крушений, имевших место на различных русских дорогах в 1913 году, в том числе и на Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор. и на Северо-Западной жел. дор. Это же обстоятельство сыграло фатальную роль и в данной катастрофе.
Расследование катастроф 1913 года вели также гг. Щегловитов и Дмитренко. Установив тогда факт несовершенства централизации, они, однако, не выработали необходимых мер для устранения в будущем дефектов централизации. Неисправности продолжали существовать на Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дороге и, в конце концов, привели к грандиозному крушению 2-го января.
На этой дороге применяется не русская система централизации Гордеенко, но система одной из германских фирм. Несовершенства системы и отсутствие необходимого постоянного наблюдения за правильным действием централизации – вот причина катастрофы.
В частности, сыграло роковую роль то обстоятельство, что стрелка при скрещении была обнаружена отошедшей от примыкающих к ней рельсов. Подобное явление происходит вследствие прогиба рельсов, получающегося от непомерно большой нагрузки рельсов в течение дня.
В месте крушения ежедневно проходило от 60 до 70 тяжелых паровозов. Отошедшая от рельсов стрелка и повела к тому, что поезд пошел по левой стороне пути, т.е. по стороне движения пассажирского поезда.
Между прочим, является неразрешимой загадкой тот любопытный факт, что стрелка на месте крушения оказалась совершенно разрезанной одним из паровозов столкнувшихся поездов» («К крушению на Московско-Виндаво-Рыбинской ж.д.» // «Биржевые Ведомости». № 14592. Утр. вып. Пг. 1915. 5 января. С. 3).
Н.И. Танеева с будущей своей невесткой княжной Тинатин Джорджадзе, невестой сына Сергея, в доме Анны Вырубовой.
Так писали в «Биржевых ведомостях» 5 января, а уже на следующий день в той же газете расставлялись иные акценты: «Следствием установлено, что главным виновником катастрофы был машинист товарного поезда Шпакович, который, как оказалось, был командирован со станции Дно и, не будучи знакомым со всеми порядками дороги, решил отвезти груз в Царское Село» («К крушению поезда на Московско-Виндаво-Рыбинской жел. дор.» // «Биржевые Ведомости». № 14594. Утр. вып. Пг. 1915. 6 января. С. 4).
Еще через день: «6-го января в 12 час. дня на место катастрофы выезжала следственная комиссия во главе с судебным следователем по важнейшим делам Юревичем для выяснения причин катастрофы. Следствием выяснено, что централизация стрелок функционировала правильно, и что крушение произошло по вине машиниста товарного поезда («Вести и слухи. К крушению поезда М.-В.-Рыбинской ж.д.» // «Биржевые Ведомости». № 14596. Утр. вып. Пг. 1915. 7 января. С. 5).
В согласии с этим мнением генерал В.Ф. Джунковский, по долгу службы бывший в курсе расследования, писал: «Произошло это благодаря оплошности машиниста, который вышел со своим поездом с товарной станции, не обратив внимания на закрытый семафор, и вследствие этого, пересекая железнодорожные пути, попал навстречу пассажирскому поезду. Увидя приближение его, машинист взял тормоза и соскочил с паровоза, поломав себе при этом обе ноги. При столкновении оба паровоза врезались друг в друга, багажный вагон и два классных разбились в щепы, еще 4 вагона были повреждены. Убито было 4 человека, тяжело раненых 10 и легко – около 40» (В.Ф. Джунковский «Воспоминания». Т. 2. С. 480).
Это «соскочил с паровоза» невольно вызывает в памяти кадры-клише из фильмов советского времени о классических диверсиях.
О дальнейшей судьбе этого соскочившего машиниста товарного поезда пока ничего не известно. Зато сама его фамилия Шпакович наводит на размышления. Происходит она из Польши или граничащих с ней Украины и Белоруссии. Как правило, такая фамилия происходит от имени, прозвища или профессии далекого предка человека (причём как по мужской, так и по женской линии). Значительная часть носителей таких фамилий относилась к польской шляхте, к которой машинист паровоза принадлежать, разумеется, не мог. Зато такие фамилии часто встречались среди еврейского населения, которое происходит из польских, украинских и белорусских земель. Говорящим было и название места службы этого машиниста – станция Дно. Два года спустя именно на ней разыграется драма отречения.
Брат Анны Вырубовой Сергей Танеев с их матерью. Царское Село.
Сергей Александрович Танеев (1887–1975) – церемониймейстер Высочайшего Двора. Окончил два курса Института путей сообщения и математический факультет С.-Петербургского университета. Кандидат математических наук. Во время Великой войны призван на военную службу. Служил в Ахтырском гусарском полку.
Стоит, пожалуй, отметить еще три обстоятельства. Царскосельская линия была старейшей в России и весьма хорошо обустроенной железнодорожной веткой. В поезде из столицы в Царское Село и в противоположном направлении ездили многие важные сановники и другие лица, удостоенные Высочайшей аудиенции. Кроме того, время было военное.
Важно также понять, что катастрофа хронологически случилась вслед за поездкой А.А. Вырубовой вместе с Государыней в Москву, где Великая Княгиня Елизавета Феодоровна, а главное ее окружение, убедились в значении А.А. Вырубовой, как связующего звена Царской Семьи с Г.Е. Распутиным.
Не исключено поэтому, что это крушение было ничем иным, как покушением, на что, по нашему мнению, указывает ряд фактов: во-первых, совпадение вооруженного нападения на Г.Е. Распутина в Покровском летом 1914 г. с документально зафиксированной одновременной угрозой жизни А.А. Вырубовой; во-вторых, совпадение (в пределах одной недели) в январе 1915 г. ранения Анны Александровны и «несчастного случая» с Григорием Ефимовичем (о чем см. далее); и наконец, в-третьих, убийство в декабре 1916 г. Царского Друга, которому предшествовали письменные угрозы той же Вырубовой.
Подробнее обо всем этом мы еще поговорим. Пока же отметим, что среди царскоселов такие разговоры шли. Так, Т.Е. Боткина в записанных ею уже на закате жизни воспоминаниях отмечает: «Крушение произошло по неизвестным причинам. Сразу же заговорили о заговоре, ибо в поезде ехала Вырубова, подруга Царицы. Несколько пассажиров были тяжело ранены» («Царский Лейб-медик. Жизнь и подвиг Евгения Боткина». Сост. О.Т. Ковалевская. СПб. 2011. С. 245).
Наличие серьезных оснований для такой интерпретации событий косвенно подтверждал даже генерал В.Ф. Джунковский, неуклюже пытаясь при этом свести всё к некомпетентности и нагнетанию страха теми, кого это событие должно было (хотя бы в силу занимаемой ими должности) заставить позаботиться о предотвращении подобных происшествий в дальнейшем:
«Вследствие несчастья с Вырубовой Дворцовый комендант Воейков ничего не нашел сделать лучшего, как обратиться с предложением к железнодорожному начальству Царскосельской ж.д. изменить порядок состава пригородных поездов между Петроградом и Царским Селом с тем, чтобы вагоны первого класса для безопасности были прицепляемы всегда в конце поезда, а не за багажным вагоном, как это имело место при катастрофе 2 января. Говорили, что он мотивировал это желанием Императрицы. До этого времени порядок состава поездов был всегда один. От Петрограда поезда отходили, имея за багажным вагоны третьего класса, затем второго и наконец первого; от Царского же Села тот же состав шел обратным порядком, имея сначала первый, затем второй и в хвосте третий класс. Вследствие заявления Воейкова поезда стали пересоставлять, и вагоны третьего класса в обоих направлениях ставились во главе поезда.
Публика, конечно, сразу это заметила, началось недовольство, посыпались разные нежелательные замечания. Некоторые пассажиры первого класса, хотевшие показать себя несолидарными с таким распоряжением, стали демонстративно садиться в вагоны третьего класса. Среди них были и лица ближайшей Свиты Государя. Когда мне об этом доложили, я просил министра Н.А. Маклакова возбудить об этом скандальном, с моей точки зрения, распоряжении вопрос в Совете Министров. Совет Министров стал на здравую точку зрения, министру путей сообщения поручено было восстановить старый порядок» (В.Ф. Джунковский «Воспоминания». Т. 2. С. 482).
Однако такие распоряжения, если вспомнить обстоятельства катастрофы на 6-й версте, были более чем обоснованы. Все убитые пассажиры ехали в первом классе. Тяжелые ранения получили те, кто находился в вагонах I и II классов, находившихся в голове пассажирского поезд. При этом «следовавшие в хвосте поезда вагоны 3-го класса остались неповрежденными и продолжали стоять на рельсах в том же виде, в каком их застал момент крушения» («Крушение пассажирского поезда на М.-В.-Рыбинской жел. дор.» // «Биржевые Ведомости». № 14588. Утр. вып. Пг. 1915. 3 января. С. 2).
Судя по воспоминаниям В.Ф. Джунковского, этот «генерал с масонской отметиной», сумел, демагогически апеллируя к общественному мнению, и тут торпедировать (как до этого в своем жандармском ведомстве) меры, которые способствовали бы усилению безопасности.
Продолжение следует.